Dassetto Felice

Sociologue - Anthropologue, Professeur émérite UCL, Membre de l'Academie Royale de Belgique

La bataille du trafic

Felice Dassetto

(publié dans La libre Belgique, 16 janvier 2013)

Le salon de l’auto ouvre ses portes. Le monde de l’automobile espère que les ventes de l’année 2013 retrouveront du tonus. Bénéfices pour les actionnaires et emplois des travailleurs sont en jeu. 

Une ombre au tableau : plus il y a de véhicules automobiles en circulation, plus il y a des embouteillages.

 

Qu’à cela ne tienne : une innovation technologique est désormais presque prête. Elle était dans l’air. Les agences de presse en parlent. Les médias relaient. Gérard Berry, l’éminent spécialiste d’informatique et de la société numérique, le disait déjà lors d’une interview à Roger-Pol Droit dans Le Monde du 1° décembre 2011 : « Il est évident qu’on va vers une généralisation de l’informatique invisible : on aura bientôt des voitures qui repèrent comment ne pas aller dans un embouteillage ».

Espoir!, crieront les automobilistes coincés dans les embouteillages ! C’est bon, clament les associations qui disent défendre les automobilistes. C’est excellent, confirmeront les firmes automobiles qui pouvaient craindre une relative désaffection à l’égard de la voiture due à la saturation du trafic.

C’est ainsi que la nouvelle bataille du trafic va commencer. Elle est en cours. Elle se préparait depuis le lancement il y a trente ans par des entreprises et des laboratoires universitaires, soutenues par des financements publics européens et nationaux, des premiers programmes de recherche sur les télécommunications et sur les technologies de l’information appliqués à l’automobile. Maintenant les armes commencent à être au point.

Quels sont les enjeux de cette bataille ?

Le territoire est de plus en plus chargé par le trafic des voitures et des camions.  Les grands axes routiers, autoroutes et voies de circulation rapide dans les villes sont saturés, souvent bloqués aux heures de pointe ; ils sont souvent très chargés, même en dehors de ces heures critiques. Les automobilistes et les transporteurs enragent.

Une lueur d’espoir : les technologies qui intègrent l’information sur les parcours et celles sur le « live trafic » vont résoudre le problème et fluidifier les flux. Telle avenue est bloquée ? Passez dans les rues à côté, nous dira notre guide technologique intelligent. L’autoroute est fortement ralentie ? Sortez et passez sur la route nationale, provinciale ou encore à côté. Le carrefour Léonard est saturé ? Prenez les petites routes du Brabant flamand et vous passerez plus vite. La rue de la Loi est bloquée ? Voici un parcours alternatif par des petites rues parallèles.

Merveille, progrès dira-t-on ! Cela mériterait débat, car ces innovations, comme toute innovation technologique, n’est pas dépourvue d’ambivalences.

Certainement  pour les firmes qui produisent et commercialisent ces produits de pilotage de l’automobiliste et ces services, c’est un atout majeur et la compétition que se livrent Google et Tom Tom en est la preuve.

Certainement pour l’automobiliste ou le transporteur pris dans les embouteillages, c’est un avantage. Il pourra gagner un peu de temps. Mais pour ce même automobiliste devenu habitant, se posent d’autres problèmes. Il pensait habiter dans une rue ou dans un village plus ou moins paisible et voilà qu’il verra s’accroître le transit de voitures, guidées par un conseiller télématique bien informé. Il verra alors s’accroître la pollution sonore de son quartier et de sa rue. Le danger également. Parfois les communes devront prévoir de nouveaux moyens techniques et en personnel pour régler ce trafic de passage. Et l’automobiliste citoyen s‘interrogera aussi sur les effets globaux de l’accroissement de la pollution atmosphérique.

Le fait est que ces dispositifs intelligents destinés à résoudre les problèmes individuels des automobilistes et transporteurs bloqués dans les embouteillages répondent à une logique globale : celle de parvenir à faire circuler sur l’ensemble du territoire, en même temps, un nombre accru de véhicules et parvenir à distribuer cette circulation sur l’ensemble de l’espace. Pourquoi chercher à réduire le trafic ou à trouver des modes alternatifs  de déplacement? nous disent ces outils technologiques. Cherchons plutôt à mieux rentabiliser l’usage du territoire par l’automobile et les camions ! On est ainsi face à un dilemme dans lequel apparaît combien la solution à des problèmes individuels peut contredire des intérêts collectifs.

On peut prévoir que l’introduction de ces technologies suivra son cours quasi fatalement. Quand une technologie existe, elle sera quasi nécessairement appliquée, nous rappelle la sociologie des techniques : elle a demandé trop d’investissement de recherche et elle ouvre trop de bonnes perspectives de marché pour que l’on puisse faire marche arrière.

Mais ceci est une démonstration supplémentaire de la grande carence des démocraties contemporaines : celle de ne pas disposer d’instruments démocratiques adéquats pour enclencher des délibérations à propos des innovations technologiques avant que celles-ci soient en phase d’application. Le marché ou la capacité novatrice des ingénieurs et les intérêts de leurs centres de recherche sont quasi les seuls critères d’évaluation. Même les universités ne sont pas dotées de capacité réflexive à ce sujet. Or très souvent, on  ne s’interroge pas trop sur les conséquences sociales de telle ou telle innovation technologique au moment de son développement. Et quand cette innovation est sur la marché, c’est trop tard ; on court ensuite pour essayer d’en corriger les conséquences.

Vive donc l’exploit technologique permettant de fluidifier le trafic ? Mais comment ces outils intègrent-ils la qualité de vie des habitants dans leur ensemble, la capacité de gestion des institutions, la pollution de l’air ou celle de l’environnement sonore?